【中国观察2025年06月29日讯】中国汽车产业正面临产能过剩而需求疲软的结构性问题，叠加汽车市场白热化价格战，以及行业内部上下游相互转移压力的残酷内卷，汽车经销商们不仅“卖一辆亏一辆”，连返利、返佣难以拿到手，陷入了日益严重的生存危机。
“现在卖车不赚钱，都是靠一些附加的服务赚钱，比如售后服务、保险返利、汽车装饰等等，利润非常低。”在北京经营一家汽车产业园的老板刘春启本周五接受陆媒经济观察报采访时直言不讳。
这位公司旗下拥有20多个4S店的老板表示，在汽车行业无序竞争、市场价格战不断、整车厂帐期长等压力下，处于汽车行业中下游的汽车经销商的日子一天比一天艰难。
经济观察报披露，今年6月18日官方的汽车置换补贴暂停后，终端市场急速冷却，客流量锐减。然而，在这个艰难时刻，部分主机厂为冲刺半年目标，仍向经销商施加远高于市场承受能力的提车任务，再加上经营返利结算周期过长，迫使部分经销商采取严重价格倒挂的策略，陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。因为赚不到钱，很多汽车经销商选择了退网。
中国汽车流通协会公布的统计数据显示，2024年全国汽车4S店退网数量为4419家，4S店规模自2021年以来首次出现“负增长”。
全国工商联汽车经销商商会（下称“经销商会”）秘书长邢海涛受访时向陆媒披露，该商会调研发现，目前中国汽车全行业的经销商的GP1（单个产品进销差毛利率）的平均水平是负数，大约为-16%。即便加上主机厂的返利，全行业的GP2平均水平也只达到-4%左右。因此他坦言：“靠卖车绝大多数的经销商是无法实现盈利的，这是价格倒挂直接导致的后果。”
邢海涛表示，从商会调研情况看，如果把售后服务以及金融返佣等其他业务加上，部分的经销商还是能够实现盈利，“但经销商不是靠直接卖车实现盈利，而是靠周边的业务来弥补卖车的亏损。这种情况对于一个行业发展来说，实际上是不正常的。”
不幸的是，现在中国汽车经销商们连连返利、返佣也难以拿到手了。
“经销商会”近期对42个汽车品牌承诺经销商的返利情况进行了专项调研，结果发现，各品牌的返利政策及实际执行的账期差别很大，有的汽车经销商根本无法算清能拿到多少阶段性促销返利，专项补贴更是“给不给、什么时间给、以什么返利，存在等诸多不确定性。
据邢海涛透露：这次调研的42家品牌中，有4个品牌的固定返利帐期超过180天，而且全部都是“豪华品牌和合资品牌”。
不仅如此，银行系统现在还叫停了“高息高返”汽车分期政策，汽车置换补贴也暂停了，导致本就脆弱的汽车经销生态受到严重冲击。
所谓“高息高返”，是指银行等金融机构基于汽车经销商能帮助其获得客户，在汽车贷款业务中将部分贷款收益以佣金形式反还给汽车经销商，而汽车经销商再将部分返点以车价补贴等方式给到购车人，以达到降低购车总价、促进销售的目的。长期以来，亏钱卖车的经销商们在很大程度上都是依靠这种返利、返佣来填补利润方面的亏空。
据公开的资讯，就在今年6月初，中国电动汽车龙头大厂比亚迪在山东的最大经销商乾城集团倒闭，20多家门市突然宣布关门歇业，上千车主提前预付的售后服务费用讨要不回来，权益蒙受损失而投诉无门。