【中国观察北京时间2025年11月09日讯】过往许多专家强调，电动车（BEV）比传统燃油车（ICE）更加环保。不过，多项研究显示，电动车在运作的最初几年产生的碳排放量，要远高于传统燃油车，且电动车使用的锂电池与刹车系统更是一大污染来源。
美国杜克大学研究团队使用“全球变化分析模型”（GCAM），整合分析车辆对气候的影响，其中包括燃料生产、电池制造、车辆组装和运作过程中产生的排放。结果显示，电动车在前两年产生的二氧化碳排放量，实际比传统汽车要多出30%。
他们采用“大气释放社会成本”（SCAR）框架，将环境污染转化为经济损失。结果显示，一辆汽油或柴油汽车，每年对环境造成的损害价值约为1,605美元。一辆同等性能的电动车在其使用寿命期间，每年只会造成价值629美元的损失。
即使电动车完全使用燃烧煤炭产生的能源充电，也只会造成价值815美元的损失，是汽油或柴油汽车损失的一半。该研究成果于10月底发表在《PLOS Climate》。
论文主要作者、北亚利桑那大学潘卡杰·萨达瓦特（Pankaj Sadavarte）博士对媒体称，我们发现锂矿开采和电池制造，约占每辆车第一年二氧化碳总排放量的50%。不过若将评估时间拉长，在相同里程和更长使用寿命下进行评估时，电动车对于环境影响要比燃料汽车表现得更好。
车用锂电池生产污染问题
尽管杜克大学的研究描绘了电动车乐观的长期前景，但这份研究也存在许多不完整的地方。杜克大学研究人员承认，他们未将电动车或内燃机汽车的“报废成本”纳入其中，也未完整将锂电池衍生的污染物成本纳入。
其中包括电动车使用的锂电池，往往需要大量锂、钴、镍等重金属。这些物质通常需要从非洲、澳洲、智利、中国等多地开采，并进行提炼和加工，之后将这些材料运往其它地方进行电芯组装。
言外之意，锂电池整个制作过程，不仅需要消耗大量的能源和水源，更对矿区的生态环境造成了许多难以逆转的污染与伤害。
此外，该研究假设电动车的寿命长达18年，却忽略车用锂电池的寿命通常只有5至10年的问题。电池寿命主要受到品牌、电池类型、使用习惯、环境温度，及充电方式和老化等因素的影响，且锂电池衰退速度会随着使用的时间加速。
这意味着电动车在18年内，若需要足够的续航，就可能需要换2到3次锂电池才能稳定行使，但每一次更换都代表一次新的高碳排制造过程。
更大的问题是，如何处理这些被淘汰的锂电池，已经成为大家关注的焦点。据美国能源研究所（IER）研究显示，全球仅有不到10%的锂电池被妥当回收。
这表示，换下来的废弃锂电池多数未被妥当回收，而电池里面的锂、钴、锰、镍、磷酸铁等有毒化学物质，就可能随时危及人类的生活环境和饮用水。
另外，锂电池市场低回收率的问题，与锂电池的回收成本高昂、分离过程繁琐有关。这些废弃锂电池物质在提炼过程中，也需要消耗大量能源、化学药品和淡水，同样会二次污染环境。
电动车“零排放”口号与事实不符 当前许多人将电动车称为“零排放”。不过，多项研究指出电动车在生产初期的“碳债”、电池生命周期的污染，以及被忽略的刹车粉尘等问题，使其“零排放”的环保光环背后，隐藏着不容忽视的阴影。
英国南安普敦大学（University of Southampton）一项研究发现，由于电动车车身较重，其刹车片产生的金属粉尘排放，在毒性上可能比柴油废气毒性更大。这些金属颗粒直径比人类头发小30倍，能够深入和停留在人体肺部内，容易对人体肺部产生不可逆转的健康损伤。
另外，杜克研究提出的“两年回本”是一个理想化的平均值。先前有研究指出，生产一辆电动车产生的排放量比同等汽油车高出70%。
这意味着“碳平衡点”，取决于电动车的车型、电池大小和当地电网的清洁程度。例如，一辆大众e-Golf需要行驶12.32万公里后，才能完整抵消其庞大的前期成本，其环保优势才能真正显现。
芬兰图尔库大学（University of Turku）的一项研究，则从社会学角度提出有趣的观察。该研究发现，电动车驾驶员的碳足迹，实际上比汽油或柴油汽车驾驶员更大。原因是电动车车主多为较富裕的群体，他们奢靡生活方式所产生的总碳足迹，反而可能比普通燃油车车主更大。
另外，一些电动车的车主不断追随新款的车型，再加上电动车使用的电力主要来源于火力发电，而火力燃烧产生的污染物，是当今主要污染来源之一。
综合上所述，目前的电动车并非真正意义上的环保。虽然它在生命周期内展现了减碳潜力，但其产生的环境成本和污染，已经引发一些人的担忧，不再乐观地将电动车作为“零排放”与“环保”的代名词。